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　　的主力航空装备，F/A-18“大黄蜂”主力战机虽然有大量飞机已经退役或是接近退役，不过在空中对峙时依然是难缠的对手。也是一位可敬的对手，不管你喜不喜欢它，它都会存在。以现在的状态，估计它会继续服役下去。没有20年都不会退休的状态。说它有什么优势，除了多用途似乎没有一点优点。如果找缺点，似乎你还找不到。感觉全是缺点。

　　由于是F/A-18“大黄蜂”服役跨度大，服役机型年龄也是各不相同。有老就有新，虽然是新飞机只能是相对于之前服役的老家伙而言。多年前退役了最优美的F-14，导致2006年后，美国海军进入“全大黄蜂时代”（2006–2019），直到F-35C开始接班。

　　这一时期的核心，并不是单一型号，而是由“经典大黄蜂”（F/A-18C/D）与“超级大黄蜂”（F/A-18E/F）构成的双层结构。前者作为成熟平台，承担大量日常部署与多用途任务；后者则在航程、载弹量、航电系统等方面全方面提升，逐步成为航母航空联队的骨干力量。两者共同构成了美国海军在这一阶段的绝对主力。

　　值得注意的是，这一时代的一个重要特征，是多用途能力的极致化发展。与冷战时期强调空优截击的F-14雄猫不同，大黄蜂系列从设计之初就强调“战斗/攻击”（F/A）一体化。在实战中，这种理念得到了充足表现：无论是制空作战、对地打击，还是近距离空中支援，大黄蜂都能迅速切换任务角色。这种高度灵活性，使得航母航空联队在编制上更加精简，同时提升了整体作战效率。

　　与此同时，电子战能力也在这一阶段完成了关键转型。随着EA-6B徘徊者逐步退役，其任务由EA-18G咆哮者全面接替。后者基于超级大黄蜂平台发展，不仅在维护和后勤上实现了高度通用化，还明显提升了电子压制与频谱作战能力。这标志着美国海军郑重进入以网络化与电子战为核心的新作战模式。

　　从实战角度来看，“全大黄蜂时代”贯穿了21世纪初美国几乎所有主要军事行动。从中东地区的持续空袭，到海上威慑与快速部署任务，大黄蜂系列成为航母打击群最稳定、最可靠的空中力量。它们不像F-14那样充满传奇色彩，却以高出动率、低维护成本和稳定性能，支撑起了美国海军全球行动的日常运转。

　　然而，这一时代本质上仍是一个“过渡阶段”。随着隐身技术与信息化作战的发展，第四代舰载机逐渐难以满足未来高强度对抗的需求。2019年，随着F-35C闪电II达到初始作战能力，美国海军开始迈入隐身舰载机时代。“全大黄蜂时代”也由此走向尾声，但并未终结——F/A-18E/F与EA-18G仍将在未来相当长时间内，与F-35C共同构成“高低搭配”的新体系。

　　2026年2月11日，第1海军航空团在关岛的安德森空军基地，作为航空转移计划训练的一部分，对F/A-18“大黄蜂”战机进行了挂载武器并执行飞行前检查。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的F-18A“黄蜂”：最初为战斗机型，后来统一改称为F/A-18A，未单独生产。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的A-18A“黄蜂”：最初为攻击机型，同样后来统一为F/A-18A，未单独生产。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的F/A-18A“黄蜂”：初期量产型，共生产371架。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的TF/A-18A“黄蜂”：教练型，后来改称为F/A-18B。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的F/A-18B“黄蜂”：A型的双座版本，共生产41架。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的F/A-18C“黄蜂”：在A型基础上强化航电系统，共生产407架。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的F/A-18D“黄蜂”：C型的双座版本，共生产126架。

　　波音公司的F/A-18E“超级大黄蜂”：在C型基础上进行结构与航电改进的型号，生产数量183架以上。

　　波音公司的F/A-18F“超级大黄蜂”：E型的双座版本，生产数量221架以上。

　　波音公司的EA-18G“咆哮者”：电子战型号，计划生产约90架（航母联队编制中为2架）。

　　诺斯罗普公司的F-18L：面向出口的陆基型，但最终计划被取消，未投入生产。

　　20世纪70年代后期，由于F-14雄猫价格过高、装备数量难以扩大，美国海军需要一种能够对其做补充的机型。在“海军轻型战斗机计划”（NLWF）中，海军对F-16与YF-17进行了比较评估，最终选择了YF-17。据称，这一决定也是对国会试图强行推动海空军统一采用F-16、以减少相关成本的做法的一种反抗，因为海军当时更倾向于F-14的简化型F-14X。

　　在将YF-17改为舰载机的过程中，由于诺斯罗普公司缺乏舰载机经验，主承包商改由麦克唐纳·道格拉斯公司担任。虽然整体外形沿用了YF-17的设计，但机体尺寸扩大至约两倍，实际上已成为一款全新飞机。最初计划将其分为战斗机型F-18和攻击机型A-18，但随着航电技术的发展，两者被整合为统一的F/A-18。

　　首架原型机于1978年11月18日首飞。在帕图森特河基地做全面开发（FSD）的飞机于1980年11月交付给VFA-125换装训练中队。1983年，美国海军第113战斗攻击中队（VFA-113）和海军陆战队第314战斗攻击中队（VMFA-314）开始正式装备该机。A至D型总计生产1498架，在不断进行小幅改进的同时，被美国海军与海军陆战队普遍的使用，并出口至加拿大、芬兰、瑞士、西班牙和马来西亚等国。

　　F/A-18首次参战是在1986年4月15日的第二次锡德拉湾事件，当时主要使用HARM导弹攻击敌方雷达阵地。真正体现其“战斗攻击机”价值的是海湾战争：一架执行对地攻击任务的F/A-18C在途中遭遇米格-21拦截，不仅成功击落对方，还继续完成攻击任务，证明了其无需专门护航战斗机就可以执行任务的高效率。

　　F/A-18原本是作为F-14的辅助机型，但由于后者成本过高、数量有限，最终F/A-18反而成为美国海军航空兵的主力。不过，与A-6和A-7相比，其航程不足始终是一个问题。海湾战争后，随着A-6退役，美国海军缺乏远程打击能力，于是开发了航程更远的F/A-18E/F及EA-18G咆哮者。这些改进型通过扩大进气道边条（LEX）和机翼来增加航程，同时为了控制成本，其约90%的航电系统与F/A-18C/D通用，并采取逐步升级的方式发展。新型号不仅替代了F/A-18A～D，还取代了F-14、EA-6B和S-3等机型。当时F-14部队向F/A-18F的换装正在快速推进，预计于2005财年完成。

　　此外，1996年12月，麦克唐纳·道格拉斯公司被波音公司收购，因此后续型号的开发由波音负责。

　　在出口方面，诺斯罗普曾计划开发陆基出口型F-18L，但由于其主要潜在客户——巴列维王朝时期的伊朗政权倒台，再加上麦道公司直接向海外推销F/A-18，该项目最终被取消。这一事件甚至导致诺斯罗普起诉麦道，双方关系一度恶化，最终在1985年由麦道以5000万美元买下全部相关权利而达成和解。

　　由于F/A-18具备优秀能力的机动性能，该机也被NASA大范围的使用在试验研究。例如：利用推力矢量控制与机头整流条研究高迎角飞行特性的F-18 HARV；通过扭转机翼实现控制的气动弹性翼试验机F-18 AAW；采用GPS进行自动编队飞行等航电系统测试的F-18 SRA；以及用于伴飞任务的F-18 Chase等。其中，F-18 HARV已完成试验，目前陈列于弗吉尼亚航空与太空中心。

　　芬兰空军、瑞典国防军、挪威国防军在波罗的海上空联合训练，作为“北欧强化作战训练”（Nordic Combat Enhanced Training）的一部分——此次演习汇集了F-16、F/A-18“大黄蜂”和JAS 39“鹰狮”战机。

　　冬季战争结束86周年。芬兰空军（#Ilmavoimat）通过F/A-18“大黄蜂”在卡亚尼（Kajaani）和坦佩雷（Tampere）的高空飞越，向在冬季战争中阵亡的烈士致敬。

　　由多种机型“拼凑”而成（#诺斯罗普 F-5A“自由斗士”、洛克希德/通用动力F-16“战隼”、麦道 F/A-18“大黄蜂”等），这是两架格鲁曼 X-29A原型机之一，正处于组装阶段

　　美国国家航空航天局改装的主动气动弹性翼（Active Aeroelastic Wing）F/A-18，在一次从德赖登飞行研究中心起飞的任务中，低空掠过美国硼砂矿上空。

　　美国国家航空航天局的F-18（尾号853，X-53主动气动弹性翼）正在加利福尼亚州爱德华兹的爱德华兹空军基地准备降落。

　　X-53主动气动弹性翼停放在中心的后坡道上，准备执行飞行任务。美国国家航空航天局

　　F/A-18B系统研究飞机（SRA）在爱德华兹空军基地的火箭试验场上空飞行。

　　F/A-18B飞机在飞行中，用于NASA德莱顿飞行研究中心（德莱顿飞行研究中心，位于爱德华兹空军基地）执行研究任务时的安全伴飞与支援飞机。

　　左侧为Ed Schneider，他是NASA德莱顿飞行研究中心F/A-18高迎角（High Angle of Attack）项目的飞行员，自1983年起担任NASA试飞员。除了参与F/A-18高迎角项目外，他还曾担任F-15B航空研究飞机、NASA NB-52B发射母机以及SR-71“黑鸟”侦察机的项目飞行员。他是实验试飞员协会成员，并曾任1994年主席。1996年，他获得NASA杰出服务奖章。

　　照片中他与右侧的Fitzhugh L. Fulton Jr.一同出现。后者是德莱顿的民用试飞员，在1966年8月1日至1986年7月3日期间任职，此前曾在美国空军担任飞行员23年。Fulton曾作为项目飞行员参与所有早期波音747航天飞机运载机（SCA）的测试，该机用于在1977年德莱顿进行的进近与着陆测试（ALT）中空中释放航天飞机原型“企业号”。因其在ALT项目中的贡献，他获得NASA杰出服务奖章，并在1983年因驾驶747 SCA执行“企业号”欧洲巡展再次获此奖项。

　　在德莱顿任职期间，Fulton还担任NASA NB-52B发射母机的项目飞行员，该机用于空中发射多种有人及无人研究飞行器，包括X-15和升力体飞行器。他还参与了XB-70原型超音速轰炸机在NASA与美国空军联合测试中的飞行任务，在1960年代后期飞行速度超过3马赫。此外，他还参与了YF-12A和YF-12C研究项目（1969年4月14日至1978年9月25日）。

　　他们身后的F/A-18“大黄蜂”大多数都用在NASA德莱顿飞行研究中心的安全伴飞和支援任务。作为支援飞机，F/A-18用于安全伴飞、飞行员训练保持熟练度以及空中摄影。

　　在安全伴飞任务中，由试飞员驾驶的F/A-18会伴随研究飞行任务，作为“另一双眼睛”观察实验或测试过程，确保飞行安全。伴飞飞行员会与研究飞行员及任务控制中心保持持续通信，报告从支援飞机上观察到的任何异常情况。

　　此外，飞行员一定要通过每月执行少数的飞行任务来保持熟练度，F/A-18也用于此目的。当研究任务需要工程师或摄影师参与时，还会使用双座型支援飞机。

　　高攻角技术项目是 NASA 四个航空研究中心（Langley、Dryden、Ames、Lewis）通力协作的结晶：

　　这架 HARV 研究机改装自一架早期的预产型 F-18 单座战斗机（当时尚未重新命名为 F/A-18）。

　　这架序列号为160780的战机是麦道公司为海军制造的第 6 架全尺寸原型机。此前它曾被海军用于尾旋测试，因此配备了尾旋回收伞。 然而，在抵达 NASA 前，这架飞机已被海军严重“拆解”（Cannibalized）——海军拆走了约400 个零件用于维修其他飞机，甚至连电路系统的文档都没有留下，完全没指望它能再次起飞。

　　1984 年 10 月，这架飞机拆散后装在半挂卡车上运抵德莱顿研究中心。德莱顿的机械师和技术员们不得不四处寻找替代零件，剪掉所有旧电线并重新布线。 当他们完成这项近乎不可能的组装任务后，他们在机身上涂上了“Silk Purse”（丝绸钱袋）字样。技术员们用这一个名字戏称，他们硬是将这堆“烂摊子零件”变成了精密的科研珍品。

　　现状：这架传奇的 F-18 HARV 目前在弗吉尼亚州汉普顿的弗吉尼亚航空航天中心永久展出。

　　改装后的F-18高迎角研究飞行器（HARV）从NASA德莱顿飞行研究中心（德莱顿飞行研究中心，位于爱德华兹空军基地，加利福尼亚州）起飞执行飞行任务，用于开展气流研究。研究人员通过在机翼表面涂覆油液，在不同速度和迎角条件下追踪气流流动情况。

　　该机在发动机喷口上安装了推力矢量系统，用于高迎角研究项目。该系统与飞机的飞行控制管理系统联动，通过在每台发动机上设置三片可动导流片（类似“舵板”），改变喷气方向，从而在迎角高达70度时提供方向控制并增强机动性。（图片来自：NASA）

　　在NASA德莱顿飞行研究中心执行HARV项目的F/A-18上，研究人员使用烟雾发生器和细线流（yarn tufts）来进行气流可视化研究。

　　“最新战果”据传《华尔街日报》援引三位了解初步报告的知情人士称，周日在科威特上空发生的击落3架F-15E“攻击鹰”的“误伤”事件，其原因是一架科威特的F/A-18“大黄蜂”，而并非最初认为的科威特“爱国者”地对空导弹阵地。一名美国官员表示，这架F/A-18向这些F-15发射了三枚导弹，三架战机均被击中并坠毁，但飞行员均成功弹射逃生。

　　该事件发生在多架伊朗无人机突破科威特防空系统之后，其中一架击中一个商业港口，造成6名美军人员死亡。当时科威特方面高度紧张，在雷达发现这些战机进入空域后便对其开火。